סרג'יו מרקיונה צנח לתעשיית הרכב כמו חוצן שהגיע לכדור הארץ. בניגוד לרוב קברניטי התעשייה המעונבים, נהג מרקיונה להופיע עם סוודר קשמיר שחור, ולמרות שהיה תלמיד בענף שלא הכיר וממנו לא בא — חילץ את פיאט מקריסה, הציל את קרייזלר מפשיטת רגל ואיחד את שני הגופים לחברת הרכב השביעית בגודלה.
תוך זמן קצר מאז שהחל לנהל את פיאט, היה לדמות מוכרת, מדוברת ולא פעם שנויה במחלוקת — בגלל מעשיו ודברים שאמר. אבל מרקיונה היה לא רק מנהל שהצליח ודמות מוכרת, אלא גם מאותם יחידים שהעזו לשנות דברים מתוך הבנת ההווה וראייה נכונה של העתיד, והכל תוך כדי לא מעט טעויות. מרקיונה תכנן לפרוש באפריל 2019, אבל כמו הרבה דברים בשנותיו האחרונות, גם
מותו, כתוצאה מ
סיבוכים אחרי ניתוח, היה מפתיע.
המסלול הלא־מובן מאליו
מרקיונה שנולד באיטליה ב־1952, ועבר לגור בקנדה בגיל 13, היה במקור רואה חשבון שהתמחה בחוקי מיסוי. מרקיונה החל לעבוד ב־1983 בשורה של חברות ענק שעסקו בראיית חשבון, תוך מספר שנים היה לסגן נשיא באחת מהן, בהמשך לסגן נשיא לענייני כספים בחברות תעשייה גדולות ולבסוף מונה כמנכ"ל ויו"ר בשתי חברות ענק. במאי 2003 היה לחבר דירקטוריון פיאט וב־2004 מונה למנכ"ל החברה.
מינוי זה גם לכך שהרבה גבות הורמו. אחרי הכל, שנה קודם הפסידה החברה שבעה מיליארד דולרים, והשאלה הייתה האם האדם שאמנם ניהל מספר חברות, אך לא בתחום הרכב, הוא שיוכל להוציא את פיאט מהבוץ.
מרקיונה הצליח — ובאופן מרשים ביותר. השקתה של פיאט 500 ב־2007, יחד עם צעדי ייעול שערך עוד קודם — ומעל הכל, סיום השת"פ עם ג'נרל מוטורס ברווח עצום היו הבסיס. כבר בשנה לאחר הגעתו הוא הצליח לסיים את השיתוף הכושל עם ג'נרל מוטורס בהסכם גירושים דמיוני: באחד המהלכים המדוברים בתעשיית הרכב שילמו אז אנשי הג'נרל שני מיליארד דולר כדי להיחלץ מסעיף בחוזה שחייב אותם להשתלט על היצרן האיטלקי שדימם מזומנים. סכום זה סייע לפיאט לצאת מהמשבר הקשה.
אבל מרקיונה לא נעצר בהבראתה של פיאט, וב־2009 הפתיע עם רכישת קבוצת קרייזלר שהייתה על סף פשיטת רגל. למרקיונה היה חוש תזמון מצוין, והמשבר הגדול בתעשיית הרכב האמריקאית באותן שנים הביא להתערבות ממשלתית, ואפשר קיצוצים בכוח האדם, במפעלים ובהיקפי הייצור. מרקיונה, בהמשך, הצליח להביא את קרייזלר לרווחיות אחרי שנים של הפסדים.
שיאה של ההשתלטות הזאת היה ב־2014, עם הקמת FCA, פיאט־קרייזלר אוטומובילס, שהייתה לענק רכב גלובלי. לקראת פרישתו ב־2019,
פרסם מרקיונה תכנית חומש שאפתנית, וכמו מהלכים קודמים שנקט, גם בה היו לא מעט מרכיבים מקוריים ונועזים.
התכניות והדיבורים — לא פוליטיקלי קורקט
מיד עם מינויו החל מרקיונה לפעול, וביצע צמצומים בכוח האדם ובמשכורות כשהוא חסר סנטימנטים כמעט לכל דבר. הוא סגר את לנצ'יה, ביטל דגמים כמו דודג' דארט וקרייזלר 200, הקפיא בפועל למספר שנים את הפעילות באלפא רומיאו — ולא היסס לבצע פניות פרסה כמו שהראה הטיפול בלנצ'יה ובפיאט ואפילו לסתור את עצמו בתקשורת.
מרקיונה היה חולה עבודה שהסתובב עם חמישה מכשירי טלפון, חי במטוס, ולא ישן. בניגוד לקברניטי התעשייה הזהירים, הוא אמר מיד את מה שחשב, ושלף משפטים שנויים במחלוקת וגם מכתבי פיטורים. אחד מאלה שגילו את הצד הפחות נעים של מרקיונה היה לוקה די מונטזמולו, הבוס הנערץ של פרארי ואחד מסמלי קבוצת פיאט בכלל, כאשר נדחק החוצה ב־2014. קשה להאמין שבהשקת הפונטו ב־2005 קרא מי שהיה אז נשיא פיאט באופן נרגש למרקיונה "סרג'יו, אחרי כל מה שעשינו אני מרגיש בודד על הבמה בלעדיך".
מרקיונה שמינה את עצמו ליושב ראש פרארי, לא רק שהפריד אותה מפיאט והנפיק 10% ממניותיה בבורסה בניו יורק, אלא גם הגביר את מעורבותו בקבוצת הפורמולה 1 ושאף להחזירה לימי הזוהר. בשנתיים האחרונות הפך מרקיונה לגורם חשוב במאבקי הכוח בזירה זו מול תכניות ההתאחדות המוטורית ל־2021 ואיים בעזיבתה של פרארי.
"פורמולה 1 תמיד התבססה על מומחיות טכנולוגית, ואנחנו צריכים להתמקד בכך בפרארי... אני מבין שרוס בראון רוצה להוריד עלויות כדי להכניס שחקנים חדשים, אבל פורמולה 1 תמיד היה ספורט שהתבסס על מומחיות גדולה ולא על היותו פתוח לכולם...". מרץ, 2018.
מפגשי העיתונות עם מרקיונה, בהם נכחתי לא פעם, היו תמיד מרתקים, שופעי הומור, אמירות שאינן פוליטיקלי קורקט, וכללו הכרזות לא מבוססות או כאלה שסתרו קודמות. "אם אין לך מה להגיד" אמר מרקיונה, "אל תכנס מסיבת עיתונאים כדי שלא לומר זאת".
לנצ'יה נסגרת, מזראטי מתחזקת
"הדלתא יכולה הייתה להצליח באמריקה, והדגמים הגדולים הבאים שנציג בלנצ'יה יהיו הרבה יותר אירופאים. כמו שאודי וב.מ.וו מצליחות באמריקה כך גם לנצ'יה גדולה יכולה, גם אם יקראו לה קרייזלר". מרץ, 2013
אבל מרקיונה המשיך לירות ולשנות את מפת עולם הרכב. חלק מהמהלכים, כמו פיתוח מזראטי לכדי מותג עם היצע גדול יותר, הצליחו; אחרים, כמו האיחוד המוזר בין המותגים לנצ'יה וקרייזלר, פחות. בסופו של דבר, המהלך היה עוד צעד שקרב את לנצ'יה לסוף דרכה, ומרקיונה נטול הסנטימנטים הוריד את השלטר ללא מצמוץ.
מרקיונה תמך בפיתוח מוצרי פרמיום רווחיים שיימכרו בשווקים הגלובאליים, הכריז כי מזראטי, ג'יפ ואלפא יהיו המקור לשיפור הרווחיות בקבוצה וכמעט הקפיא לגמרי את פעילויות הפיתוח בפיאט. בתקופתו, כאמור, הושקה ה־500 המצליחה, אבל המבחר של פיאט באירופה דומה כיום לרשת מלאה בחורים, וחסר דגמים מצליחים מעבר לתחומי המיני ול־500.
"מותג חייב להתפתח לפי הדינמיקה של השוק. היה לנו ויכוח לאיזה רמת פנאי תגיע אירופה ב־2020. אנחנו צופים שהמספר הזה יגיע ל־40%, ואז לפתח את פיאט לכיוון כשיש לך את ג'יפ — זאת שטות.
היה לי קשה לסגור את לנצ'יה ואוליביה (פרנסואה, ראש פיאט ובעבר ראש לנצ'יה א.ש.) היה צריך לטפל בזה. יש לי אינטגרלה ואני מאוד אוהב את מה שלנצ'יה עשתה, אבל אנחנו לא צריכים להיות אמוציונאליים. אני מבין שפיאט הוא מותג וותיק, אבל הרלוונטיות שלו לשוק נעלמה. יש לו עתיד בדרום אמריקה, אבל באירופה זו רק ה־500". מרץ, 2018.
לקח את הזמן באלפא
"חשבנו לעומק איך לחזור לארצות הברית. יש לנו שם היסטוריה לא מבריקה אבל מכוניות ספורט כמו דואטו וספיידר מעלות זיכרונות נעימים, והן מעניקות לאלפא סיכוי טוב לחזור".
"בגלל זה אלפא תחזור לארצות־הברית לפני שתתחיל את התנופה המחודשת באירופה...".
"...למזלנו התוכניות שהיו בעבר לחזור לא בוצעו, אז לא ביישנו את החברה". מרץ, 2013
במהלך שנותיו ראינו לא מעט תכניות אסטרטגיות לשיקום אלפא רומיאו עם הבטחות לכמויות שלא הגיעו. מרקיונה הבטיח באפריל 2010 שאלפא תגיע לקצב ייצור של 500,000 מכוניות לשנה ב־2014. אבל אפילו עדכוני התוכנית לאזור ה־400,000 ומאוחר יותר ל־300,000 התגלו כאופטימיות חסרת תקנה; אלפא יצרה ב־2014 כ־70,000 מכוניות. אבל באלפא שמרו על אופטימיות גם בגלל הכוונה להציג יורשת לספיידר שמבוססת על מאזדה MX5 החדשה, זו שתביא זיכרונות טובים לארצות הברית.
אבל ב־2014 הציג מרקיונה תכנית רביעית לשיקום אלפא, ושוב הוקפאה היורשת ל־159 שייצורה הופסק ב־2011, עד שהפלטפורמה החדשה תושלם. שפע דגמים חדשים הובטחו לתקופה שבין 2016 ל־2018, עם שתי מחליפות לג'וליטה — אחת דומה לאודי A3 ספורטבק ושנייה סדאן ספורטיבית. היו בתכנית גם גרסת סטיישן ספורטיבית לג'וליה, סלון גדולה, כמובן שני דגמי פנאי וגם קופה גדולה. חלקם בוטלו, אחרים מתעכבים, ובינתיים קיבלנו רק שניים. והספיידר? היא הפכה לפיאט. התנופה עם הצגת ג'ולייטה וסטלביו בהחלט משמעותית, ועדיין אלפא מכרה ב־2017 רק 115,000 מכוניות, וקשה לראות שתגיע ל־400,000 מכוניות ב־2018, כמו שנצפה בתוכנית הרביעית, ואפילו ב־2019.
"לוקח הרבה יותר זמן לחדור לשוק היוקרה ממה שחשבנו. יום אחד נעשה מפגש שבו העיתונאים יוכלו לצטט בפני את כל השגיאות שאמרתי, ואולי אפסיק להכריז מהן הציפיות שלי. אני לא רוצה ליצור ליורש שלי סיוט".
"הבסיס להשקעה באלפא היה כדי להצדיק יצירה מחדש של המותג. ניסינו זאת כמה שנים ונכשלנו, אז רצינו ליצור בסיס טוב. הארכיטקטורה הזו תעזור גם למזראטי, וגם אם לא הערכנו נכון את המכירות, ללא ההשקעה באלפא, מזראטי לא הייתה מחזיקה מעמד". מרץ, 2018.
מרתק
רבים ראו במרקיונה מנהל מהסגנון האמריקאי בו חשובות רק התוצאות הכלכליות לטווח הקצר. אבל אף אחד לא יתווכח על כך שב־15 שנותיו בקבוצת פיאט הוא השפיע רבות על עולם הרכב במעשים, בביקורת הגדולה שמתח על התנהלות הענף, בחוסר הכבוד למסורת, וביכולת לשנות כיוון ללא אמוציות.
מרקיונה היה אחד האנשים המשפיעים בתעשייה, הרבה מעבר לתפקידו, ואנחנו נתגעגע ל
מפגשים עמו שתמיד היו מעניינים ויצרו כותרות.
